無人船の法的位置づけは、船舶法、商港法、二つの無人ビークル関係条例及び航港局の行政指導が交錯して適用されることによって決まる。本稿では、前5回の分析を総合し、現行法の下で業者があらかじめ講じ得る５つの措置と、着手前に関係法令を点検しておくべき場合を挙げ、無人ビークル業界の参考に供する。
業者における対応の指針
本連載前５回の分析を総合すると、現行法の下で業者は、次の５つの措置をあらかじめ講じることができる。
- 製品の法的性質を確認する。業者はまず、製品が人又は貨物を搭載するか否か、並びにその総トン数、推進出力及び用途を確認し、船舶法のいずれの類型に該当し得るか、又は第4条の適用除外に当たるか否かを判断したうえ、主管機関や保険者からの照会に備えて判断の根拠を保存しておくべきである。
- イノベーション実験制度を活用し、かつその限界を理解する。「無人ビークル技術イノベーション実験条例」（無人載具科技創新實驗條例）（以下「イノベーション実験条例」という。）により、業者は経済部にイノベーション実験を申請することができる。承認期間は1年を限度とし、延長は期間満了の60日前までに申請し、原則として1回を限度として最長1年を超えないものとされる。ただし、中央目的事業主管機関が関係法律を改正すべきものと認定したときは、延長は1回に限られず、全期間は4年を超えないものとされる（第9条）。承認の決定には、適用を排除する法令を記載しなければならない（第8条第3項）。もっとも、第４回で述べたとおり、排除の範囲は行政上の過料に限られ、登録・検査等の実体的義務及び民事責任は併せて免除されるものではないから、業者はなお、保険及び契約上のリスク配分を別途検討すべきである。
- 航港局の行政指導に従って試験及び運用の準備を整える。業者は、特定の水域で試験を行う前に、「水面及び水中無人ビークル特定試験水域安全管理規範」に従い、ビークルの安全検証、情報セキュリティ検証、操作員の資格、試験計画書及び緊急応急救助計画等の文書を備えたうえ、当該水域の管理機関に対しその個別の規定に従って申請すべきである。正式運用段階に入る場合には、別途「水面及び水中無人ビークル一般安全管理規範」に従い、ビークルの登録、人員の訓練・資格付与及び運行前後の通報を行う必要がある。[3]
- 港湾区域の許可に関する責任を契約で配分する。港湾区域内での作業を受託する場合には、いずれの当事者が同意又は許可を申請するか、許可を得られない場合の作業中止と費用の負担、及び過料を科された場合の責任の帰属を、契約において定めておくのが相当である。検査の需要が商港経営事業機構自身の港湾経営管理業務に由来する場合には、同機構が申請する方が、港区ドローン管理弁法の定める事由に適合する可能性が高い。
- 試験場域と法令整備の進捗に留意する。「国防自主の強化及び無人ビークル産業の発展に関する条例」（強化國防自主暨無人載具產業發展條例）（以下「無人ビークル条例」という。）第7条は、主管機関に対し、同条例の施行後1年以内に、地方政府と共同して軍民共用の試験場域を少なくとも３か所整備し、飛行制御、航行制御等の試験に供すべき旨を求めている。また第5条第2項第5号は、産業発展綱領に法令整備及び省庁間の分担に関する事項を記載すべき旨を求めている。船舶法に無人船の定義及び管理規定が追加されるか否かが、今後の注目点である。
結語
以上のとおり、無人船が船舶に当たるか否かについて、現行法に明文はなく、裁判所も直接の判断を示していない。国防用途については船舶法第4条第1号により適用が除外され、問題は比較的小さいが、民間の業者は、定義の不明確さ、人員を前提とする文書要件、及び港湾区域における作業の制限という三つの不確実性に同時に直面することになる。法令が整備されるまでの間、業者は、航港局の行政指導に従って試験及び運用の準備を整え、必要に応じてイノベーション実験により法令の適用排除を得るとともに、許可及び過料のリスクを契約によって配分するのが相当である。ただし、これらの制度が免れさせるものは行政上の規制と過料であって、民事責任ではないことに留意を要する。
具体的には、業者が次のいずれかに該当する場合には、着手前に関係法令を点検しておくのが相当である。
- 製品が水面又は水中の無人ビークルであり、台湾の水域において試験航行、引渡し又は役務の提供を予定しているが、船舶法による登録・検査を要するか否かがなお確認できていない場合
- 商業港区域内において、無人船又はドローンにより検査、測量若しくは巡検を行うことを受託する場合
- イノベーション実験の申請を計画しており、適用を排除すべき法令の分析を作成する必要がある場合、又は
- 国防部の無人艇調達に係る上流又は下流の契約を受注し、併せて民生版の計画も進めている場合
無人船の作業中に衝突又は財産損害が生じた場合には、海商法と民法のいずれが適用されるか、及び賠償責任保険がこれをカバーするかを早期に明確にしておくべきである。無人船の法的位置づけは、船舶法、商港法及び二つの無人ビークル関係条例が交錯して適用されることによって決まるため、結論は船型、用途及び作業水域によって異なり得る。事前に整理しておくことの重要性は、軽視できない。
[1] 呉詩敏弁護士は有澤法律事務所（Stellex Law Firm）のマネージング・パートナー。東呉大学法学修士、米国インディアナ大学インディアナポリス校法学修士。
[2] 林子靖弁護士は則誠法律事務所の代表弁護士。国立政治大学法律学際統合研究所修士、米国ジョージタウン大学ロースクール環境・エネルギー法学修士。
[3] 「水面及び水中無人ビークル特定試験水域安全管理規範」（水面及水下無人載具特定測試水域安全管理規範）は、交通部航港局2025年12月30日航舶字第1141711673号函により制定され、2026年7月14日航舶字第1151710667号函により改訂された。「水面及び水中無人ビークル一般安全管理規範」（水面及水下無人載具一般性安全管理規範）は、同局2026年7月24日航舶字第1151710748号函により制定された。いずれも交通部航港局ウェブサイトの「無人ビークル専区」に掲載されている（閲覧日：2026年11月2日）。両規範はいずれも行政指導であって法規命令ではなく、罰則も有しない。一般安全管理規範第六章は、同規範に基づき交付された使用認可文書、使用証及び遠隔操作員操作証の効力について、「特別法又は関係法令の施行後」は航政機関が公告する移行の仕組みに従って書換え、延長又は継続使用の手続をとるべき旨を定めている。