无人船是否为船，法院迄未直接表示意见。本篇整理法院于船舶碰撞案件中认定船舶之方式，说明船舶法第3条第1款、海商法第1条与海商法第3条第4款碰撞章三者门坎之落差，提供无人载具业界参考。
法院对「船舶」之认定
以「无人船」、「无人艇」、「水面无人载具」为关键词检索司法院裁判书系统（检索日：115年10月5日），「无人艇」及「水面无人载具」均查无裁判；「无人船」所得裁判，仅于证券或商业脉络中引述媒体报导或投资人问答。另以「无人载具」并「船舶」检索所得4件裁判，其中3件为「励进号」研究船上水下遥控无人载具（ROV）之保险给付争议，1件为采购弊案，均未处理无人载具本身之法律定性。是以，目前可资参考者，为法院于船舶碰撞案件中认定船舶之方式，台湾高等法院93年度海商上字第12号民事判决即属适例[3]。
(1) 事实
台湾高等法院93年度海商上字第12号之案例涉及造船厂建造中之货轮，于台风期间未配置留守人员（船上仅有二名技师执行冷冻库试验），断缆漂流后撞及停泊之三艘海军舰艇。造船厂抗辩该轮主机各缸未安装，且尚未完成检验与登记，不属船舶。
(2) 评析
本案就「船舶」之认定，有两点见解值得注意。
其一，法院依当时船舶法第1条，认该轮「目的既在于水面或水中供航行之用，并具有航行能力」，即符合船舶之定义，并指出：「船舶之检验、登记，取得检验、国籍证书等程序，仅属船舶行政管理之规定，并非前开船舶法第一条所规定成为船舶之必要条件」。由此足知，法院系采功能性之判断，着重于载具能否于水面或水中航行，而非是否已完成行政程序。依修正前之定义，无人船应可认定为船舶。
其二，海商法第3条第4款规定「下列船舶除因碰撞外，不适用本法之规定：……四、第一条规定以外之其他船舶」，法院据此认为，「适用海商法船舶碰撞之规定，仅以发生碰撞之双方或多方均为船舶为要件，并不限于发生碰撞之船舶系海商法第一条所规定之船舶」。军舰依同条第2款本不适用海商法，惟因有「除因碰撞外」之但书，军舰与商船碰撞，仍应依海商法处理。
然须指出者，现行船舶法第3条第1款已增列「装载人员或货物」之要件，法院倘依文义从严解释，结论可能不同。且相关规定之门坎并不一致：船舶法第3条第1款要求「装载人员或货物」，最为严格；海商法第1条仅要求系「在海上航行，或在与海相通之水面或水中航行之船舶」；海商法第3条第4款之碰撞章门坎则更宽，及于第1条以外之其他船舶。由上观之，无人艇于登记检查上纵不被认定为船舶，一旦发生碰撞，仍极可能适用海商法碰撞章。此一落差，正是业者于投保及拟约时最易忽略之处。
结语
由上观之，台湾高等法院93年度海商上字第12号民事判决于认定船舶时系采功能性之判断，着重载具能否于水面或水中航行，而非是否已完成行政程序；惟现行船舶法第3条第1款已增列「装载人员或货物」之要件，法院倘依文义从严解释，结论未必相同。相关规定之门坎并不一致，无人艇于登记检查上纵不被认定为船舶，一旦发生碰撞，仍极可能适用海商法碰撞章；此一落差，正是业者于投保及拟约时最易忽略之处。
（本系列下一篇将探讨：无人载具科技创新实验制度所排除者，究竟是什么？无人船于商港区域内行驶或作业，又受到哪些限制？）
[1] 吳詩敏律師為有澤法律事務所主持律師，東吳大學法學碩士、美國印第安那大學印地安那波里斯校區法學碩士。
[2] 林子靖律師為則誠法律事務所主持律師，政治大學法律科際整合研究所碩士、美國喬治城大學環境暨能源法法學碩士。
[3] 臺灣高等法院93年度海商上字第12號民事判決（95年2月17日）。